交通拥堵似乎是每一个迅速城市化过程中的国家都要经历的问题。在我们这个国家，甚至很多三线城市的交通都已经寸步难行了，更遑论北京上海这些大城市。不过最近两年，周围的同事朋友中，报怨北京交通的人越来越少了——这倒不是北京交通变得有多好，而是大家已经快要彻底没有脾气了。想想前几年，北京市的有关部门甚至还认为通过某些方式管控之后，交通说不定可以奇迹般地变好。在今天，我们已经能够确切地知道，这种想法要么是天生乐观，要么是好心说瞎话安慰我们。

发达或者不发达的国家也去过几个，比较少见到像北京这样马路如此宽阔笔直却堵成这个样子的。直到去过新德里之后，我才开始相信，自己一定是一个很刻薄的人。比起那个可怕的场景，在北京干净整洁的马路上堵车，至少不会被乞讨的人包围或者随时撞到从行驶的公交车上跳下的乘客。

交通拥堵是一个世界范围内都很难治愈的顽症。尽管坊间经常流传着有些发达国家大城市治理交通拥堵很成功的传说，但当你真正切近地去了解时，却发现，那都是他们挣扎和忍受了多年各种折磨后的一种平复状态。

传说中的城市，无论是伦敦、巴黎还是纽约、东京，一般来说，都有几个重要的特征，交通拥堵才能适度缓解。一个是城市已经定型，规模已经停止扩张，甚至有些已经郊区化，第二个是建成了密如蛛网的地铁和有轨交通系统，第三个是市民绝大多数都愿意遵守交通规则。

千万别小看这三个特征，它是城市发展百年才能够沉淀下来的。

过去三十年中，中国的各级城市，都使出自己的看家本领进行了没有限度的扩张，城市规模每十年就可以扩张一倍，所谓的五年计划和长期规划，在迅速发展的人口和面积面前，彻底变成了几张废纸，你永远都不知道明天这个城市会发展成什么样子。修建时饱受批评的六车道宽阔马路，顷刻间就变成水泄不通的窄巷子。人们从贫穷的乡村涌进现代化的城市，任你怎样白眼，也决计不会再搬回那个破落的乡村。同西方的城市相比，我们的大城市大都没有一个具有唯一性的“市中心”（即英文的Downtown），却有一个个巨大无比的“副中心”，这些副中心之间遍布居民小区商业设施，各种高层建筑在偌大无比的区域中，艰难地交错在一起，让城市中心的人口密度走向极致。可以预见的是，市中心人口的郊区化，将是一个比乡村人口城市化更慢的过程，今天，在哪怕是对外来人口态度极冰冷的北京，也还鲜有落下的燕子再重新飞向故乡的。

北上广的有轨交通发展的可谓非常迅速了，但比起人们的需要，依然显得那么资源紧张。如果看一看刚才提到的那几个城市的轨道交通系统，你就会发现我们的大城市还有很长一段路要走。在地铁刚刚出现时，我们可能还是把它的实用功能和宣传展示功能并重考虑的，很多工程巨大、宏伟，有意让使用者的不便来凸显其与生俱来的重要意义。如今看来，这个系统应该是一个百分百的实用主义产物——只有把轨道系统做好了，一个城市才有了可以用时间丈量的距离。轨道交通是一个城市的循环系统中枢，它的使命不仅仅是承运奔波的普通人，还有城市主体的白领阶层，甚至还要有一部分位阶很高的企业经理和政府官员——这些人是私家车的主要使用者，政府要想让他们放弃开车，最好的办法就是把他们赶上有轨列车。

硬件的完善，确是需要大量资金投入和逐渐积累的，但比硬件建设难上百倍的，是开车的人都愿意按照交通规则上路行驶。规则的形成是一个人与人长期磨合的过程，不像凿洞装修那么可控。其实，说的直白一点，想去了解一个国家的经济秩序、政治特点，不用那么复杂地去研究文献，只消到他们国家的首都或者大城市走一圈，看看路上的人们是怎么开车的，这个国家的情况也就了解的差不多了。

交通状况是反映一个国家经济面貌的第一面镜子。走一圈就能发现，有些拥堵是设计管理问题，这反映的是政府的政策和管理水平；有些是基础建设的问题，这反映的是经济发展的水平；有些是市民素质问题，这反映的是经济秩序好坏；有些是特权车乱开的问题，这反映的是社会改革的紧迫性。

就好比我们国家的经济，一如北京的交通，繁荣、宽阔、左右并线、前加塞后插队，每个人都在报怨秩序混乱，却也从不放过任何一个投机向前的机会，对于刚刚的不愉快，转眼就可以忘记。